公共运输系统在城市中虽然不一定是必要的服务，但是有高效的公共运输能非常有效的减少城市内的交通问题，所以许多城市就算赔钱也要支持公共运输系统。
各种公共运输系统本身是非常难依靠自身营运的，并且游戏终止能够依靠车票提供收入，不像现实能够使用广告、车站内部空间、周边商品、便当…提供收入维持营运，所以不需要将收入作为目标。
公共运输系统需要多种不同大众运输互相配合转运，以及配合周边分区、公园、公共设施、步道…让市民能够方便利用路网到达目的地，以增加公共运输的效率。
市民特性：
低运量（公车、无轨电车、路面电车、渡船、飞艇、直升机、缆车、出租车、游览车）：
因为运输量通常不高，通常是城市中最基础的公共运输系统，或是做为部分偏远乡村主要的公共运输
中、高运量（路面电车、地铁、铁道、单轨电车）：
区域或城际运输（地铁、铁道、单轨电车）：
联外（城际公车、铁道、机场、港口）：
转运：
转运站：
轨道运输特性及规划设计：
深入各种轨道运输（地铁、铁路、路面电车、单轨列车）概念，觉得只是游戏不想思考的可以离开了。
如果说从 A 车站到 B 车站只有一条路线，一般称为单线。有 1 列火车要从 A 车站开到 B 车站，首要条件一定是要确定 AB 之间没有其他列车，如果 A 到 B 之间的路线是空的，A 车站才会放行列车出发前往 B 车站；从Ｂ车站到 A 车站的列车也是相同方式，如果 AB 之间已经有其他列车在上面跑，而 A 或 B 车站又放行其另外 1 班列车进入 AB 区间，后果就可能追撞或相撞，是很严重的事情。
A 车站到 B 车站之间这种只允许 1 班列车在上面运行的区间，就称为闭塞区间，至于 A 或 B 车站如何得知 AB 之间有无其他列车运行，就得靠闭塞制度。闭塞制度简单来说就是确保闭塞区间内只能有唯一列车运行的制度。在 A 车站与 B 车站之间为闭塞区间的情况下，一列车从 A 开到 B 之后，另外一班车才能进入从 A～B，或是从 B～A，这样的行车方式会非常没有效率，因此为了增加路线运用的效率，通常可以把 A车站与 B 车站之间划分成多个区间就能同时有多班列车运行，照理来说 A、B 车站之间是愈多闭塞区间愈好，但是要看列车的性能与速度。如果列车可以瞬间从 100km/hr 以上煞车到完全静止那闭塞区间就可以愈短愈好，当然这是不可能，合理的闭塞区间通常都会有 1km 以上。
不过就算 A、B 车站之间划分为多个闭塞区间，在每个闭塞区间内的列车必须都是同方向行驶，于是就在 2 的车站间多盖 1 条铁路，让 2 条铁路都只负责同个方向行驶，1 条只负责通行 A~B 的车，另 1 条只负责通行 B~A 的车，这种就称为复线。游戏中设置行驶时的方向也会影响大众运输，现实则是大部分的铁路都是靠左行驶，有需要查找现实信息时请自行转换。
复线的好处就是调度单纯、号志成本低、轨道线路简单。但是如果遇到某个尖峰时段有好几班车要从 A～B 车站，但是没有要从 B～A 车站的班次，在复线行车制度下这几班车只能乖乖排队从其中 1 条线开去 B 车站，面对空荡荡的另外那条线而言，复线的行车制度显然缺乏弹性，因此有另外一种行车制度，双单线。就是 2 条单线让列车不必限定只能走哪条线，只要闭塞区间是空的，列车就可以进入运行增加调度的弹性，只是一般情况也会像复线一样靠特定一侧行驶，可以让调度单纯一些。
多月台的车站也推荐使用 Advanced Stop Selection (ex MTSE) 能较方便设置路线站点。
如果是使用多月台的车站然后像现实的方式接轨道的话会发现过站不停的车都会绕最外侧（通过最少道岔）的轨道，除非那轨道上有车才会改走其他次要的轨道，调整轨道速限或是待避线的优先权都不会影响这个规则。
推荐在有快慢车并行的区段会让多月台的车站 2 条路线都停靠，比较小的车站只让慢车停车；只要班次不要太多，及在该区段多观察看是否需要增减待避区间，或是就让快车使用最外侧的轨道和月台。
比较特殊的用于较低运量的单线复线交错区间（游戏中无法使用）。
还有从复线延伸用于高运量区间的三单线、复单线、四单线、双复线。
三单线、四单线：顾名思义就是 3、4 条单线组成的线路。
复单线：再复线多 1 条单线，比需要 4 条线的四单线、双复线节省空间及成本。
双复线：顾名思义是 2 组复线组成的，应用有许多种，通常用途有依分快慢车排列、依客货排列、依路线排列、按行车方向排列，成本较高而且道岔会特别复杂。应用
调度场教学
大型终点站教学
然后也需要特别注意立体交织的部分，对熟悉铁道的人来说应该都很熟了就不赘述
终点站立体交织处理
